11月4日,，德國總理朔爾茨訪華,，此次訪問是疫情發(fā)生以來歐洲國家領(lǐng)導(dǎo)人首次訪華。

動身之際,，朔爾茨專門在媒體發(fā)表署名文章,，明確表示“我們不想與中國脫鉤”。

這是對一段時間以來西方雜音的正面回應(yīng),。

其實(shí),，對于這些雜音也不必大驚小怪，中德兩個東西方大國互動過程中,，難免有些小插曲,。

今年是中德建交50周年。50年前,，中德建交時,，德國一定清楚,，自己在跟一個政治制度和意識形態(tài)完全不同的國家打交道。

當(dāng)時,，中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平,、工業(yè)化程度和綜合國力都無法跟西方國家相提并論，在很多領(lǐng)域還是白紙一張,，亟待發(fā)展,，這也是許多西方國家和中國建交后看到的機(jī)遇。德國,，也不例外,。

幾十年過去，中國已經(jīng)成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體,，具有門類齊全的工業(yè)體系,，成為全球第一大貨物貿(mào)易國。

一些西方國家感受到了競爭和所謂的威脅,，越來越頻繁地把意識形態(tài)擺出來凌駕于其他議題之上,，只是因?yàn)橹袊米约旱姆绞饺〉昧搜杆侔l(fā)展。

此時,，一些國家選擇拉幫結(jié)伙來打壓和圍堵中國,，而另外一些國家則找到了和中國良好互動的方式，德國,，就是其中之一,。

正如習(xí)近平主席在本次與朔爾茨的會見中強(qiáng)調(diào)的，50載歷程表明,，只要秉持相互尊重,、求同存異、交流互鑒,、合作共贏原則,，兩國關(guān)系的大方向就不會偏，步子也會走得很穩(wěn),。

中德同為制造業(yè)大國的代表,，能夠超越所謂的“競爭敘事”，無疑為西方發(fā)達(dá)國家和新興經(jīng)濟(jì)體的相處探索出了一條具有啟示意義的互動之路,。

這一次，與朔爾茨同行來華的,，是一個由12家德國大型企業(yè)高管組成的經(jīng)濟(jì)代表團(tuán),。

德國大眾，也在名單之列,。

德國大眾和中國的淵源,，是中德產(chǎn)業(yè)互動的一個縮影,。

2022年德國大眾，已成為全球最大的汽車制造商,。但在上世紀(jì)70年代末,，由于日系車企的崛起，大眾的日子并不好過,。

當(dāng)時,，中德建交不久，大眾將目光投向了這個東方國度——如果能拿下中國市場,，大眾就有了與日系品牌競爭的機(jī)會,。

彼時，初步建立工業(yè)基礎(chǔ)的中國,，剛剛吹響開放的號角,。中國亟須引進(jìn)國外的技術(shù)、資金與生產(chǎn)設(shè)備,，推動經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,。

汽車是當(dāng)時的重點(diǎn)行業(yè)之一。

中國社科院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所產(chǎn)業(yè)融合研究室主任江飛濤告訴譚主,，汽車有數(shù)萬個零件,，它的生產(chǎn)鏈條非常長，幾乎涵蓋了包括冶金,、電子,、化工等所有的制造業(yè)部門，這也意味著,，汽車工業(yè)的發(fā)展會帶動其他產(chǎn)業(yè),，乃至整個工業(yè)體系的發(fā)展。

但當(dāng)中國向全球幾大車企發(fā)出合作的信號時,，卻沒有收到積極的回應(yīng),。

一方面，無論是美國車企還是日本車企,，都不認(rèn)為中國是一個有潛力的市場,。他們難以從心底認(rèn)同，以中國的模式,，能夠創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)增長的潛力,。

這不單單是意識形態(tài)的偏見，也是西方國家推動全球化路徑的結(jié)果,。

中國向外探求的時點(diǎn),，正值新自由主義和“去工業(yè)化”在全球興起，美國是主要的推手,，不斷鼓吹“小政府,、大市場”的發(fā)展模式,。

在這種模式下，發(fā)展中國家的政府不能對價格進(jìn)行管制,，而必須使其由市場自身形成并決定,，這加速了金融壟斷資本在國內(nèi)和國際市場的自由流動。

美國金融資本無孔不入地控制其他國家的實(shí)體產(chǎn)業(yè),，收割了巨額利潤,。

當(dāng)時的中國，則是希望通過中西合作帶動國產(chǎn)汽車及零配件產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展,，從而推動外國汽車國產(chǎn)化,，進(jìn)而為研發(fā)、培育自主品牌做準(zhǔn)備,。

西方國家并沒有多少耐心,，甚至有些嗤之以鼻。

江飛濤告訴譚主,，當(dāng)時,，發(fā)達(dá)國家只會向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移類似于家電組裝這樣的勞動密集型產(chǎn)業(yè)，這些都是產(chǎn)業(yè)鏈上低附加值的環(huán)節(jié),。

當(dāng)時的德國,，并沒有跟隨美國，一味選擇脫實(shí)向虛的路徑,，而是繼續(xù)發(fā)展壯大本國制造業(yè),。這和德國一直延續(xù)的經(jīng)濟(jì)政策有關(guān)：

德國經(jīng)濟(jì)學(xué)家弗里德里希·李斯特有一句在德國影響深遠(yuǎn)的名言——生產(chǎn)財富的能力比財富本身更重要。德國,，選擇了一條實(shí)業(yè)立國的道路,。

而面對強(qiáng)大的競爭對手，要想壯大發(fā)展,，德國制造業(yè)企業(yè)必須在國際上打開突破口,，務(wù)實(shí)的德國大眾，愿意與中國合作,。

盡管雙方都有意愿,，但合作的過程，比想象之中要痛苦得多,。

由于沒有生產(chǎn)線,，最初，中國只能做組裝的工作,。就是這條簡陋的組裝線,，改變了中國汽車工業(yè)的發(fā)展軌跡：

中國汽車制造，逐漸從手工敲打的粗放生產(chǎn)，變成了流水線式的規(guī)范生產(chǎn),。

被改變的，不只是汽車工業(yè),。

根據(jù)合作協(xié)議,，中德合資生產(chǎn)桑塔納汽車。但當(dāng)時,，針對合資,，中國并沒有相關(guān)的法律與制度。也正是在中德合作的推動下,，中國推出了《合資法》,。

有了汽車行業(yè)做試點(diǎn)，1983年,，我國正式下發(fā)了《關(guān)于加強(qiáng)利用外資工作的指示》,，明確提出：

提供一部分國內(nèi)市場，通過合資經(jīng)營企業(yè)的形式引進(jìn)我國缺口技術(shù),。

引用外資,，也讓中國工業(yè)化發(fā)展，進(jìn)入了快車道,。

隨著桑塔納汽車國產(chǎn)化的不斷推進(jìn)，中國汽車工業(yè)配套體系不斷完善,，同時帶動的,，還有中國整個工業(yè)體系的發(fā)展。

與此同時,，中國汽車市場的快速發(fā)展,，也助推大眾登上了全球汽車銷量第一的寶座。

大眾合資建廠的故事,，只是中德合作的一個縮影,。為了進(jìn)軍中國市場，德國企業(yè)以務(wù)實(shí)的態(tài)度向中國提供資金與技術(shù),。

江飛濤告訴譚主,，中德合作形成了相互成就的合作模式。

一方面,，中國龐大市場的潛力不斷釋放,，培育了門類齊全的工業(yè)體系，由此帶來的集群效應(yīng)能夠降低零部件成本,，這讓德國企業(yè)受益,。

另一方面，與德國的合作，提升了中國的技術(shù)能力,、管理經(jīng)驗(yàn),，這都會增強(qiáng)中國自身的競爭力。

隨著經(jīng)濟(jì)全球化不斷發(fā)展,，中國加入世貿(mào)組織,，這種合作模式一直處于正向循環(huán)，也引起其他西方國家的關(guān)注和效仿,。

然而,，這種正向循環(huán)在2008年之后逐漸開始發(fā)生變化。

在2008年全球金融危機(jī)以及后續(xù)的歐債危機(jī)中,，德國的表現(xiàn),，引發(fā)了發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體，特別是“去工業(yè)化”的發(fā)達(dá)國家對制造業(yè)地位和價值的重新認(rèn)識——相較于其他歐洲國家,，以實(shí)體制造業(yè)為主導(dǎo)的德國經(jīng)濟(jì),，率先走出衰退。

發(fā)達(dá)國家,，重新開始重視制造業(yè),。各國相繼推出促使制造業(yè)回流的產(chǎn)業(yè)政策。

但產(chǎn)業(yè)回流,，說起來容易做起來難,。

尤其是放在經(jīng)濟(jì)全球化的視野下來看，更是有現(xiàn)實(shí)矛盾——伴隨著產(chǎn)業(yè)升級,，新興經(jīng)濟(jì)體在產(chǎn)業(yè)鏈中會不斷向上游攀升,，在一些領(lǐng)域勢必會出現(xiàn)與發(fā)達(dá)國家的追趕與競爭。

以美國為首的一些西方國家開始渲染“脫鉤”論調(diào),，打壓和圍堵以中國為代表的新興經(jīng)濟(jì)體,。

這自然也對德國產(chǎn)生了一定影響，德國企業(yè)界一度出了一個報告,，稱中國“越來越有競爭的要素”,。

一些雜音逐漸出現(xiàn)，中德產(chǎn)業(yè)合作來到十字路口,。

2014年,，一次訪問帶來了轉(zhuǎn)機(jī)。

這次訪問,，是習(xí)近平擔(dān)任中國國家主席后首次訪問德國,，兩國領(lǐng)導(dǎo)人一致同意將兩國關(guān)系提升為全方位戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。

聯(lián)合聲明中表示,，中德應(yīng)盡快為未來幾年雙方繼續(xù)合作制定行動綱要,。

這次訪問結(jié)束6個多月后,，中德簽署共同綱要，其中明確表示,，德國歡迎拓展中國與歐洲之間陸路貿(mào)易通道及“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”倡議,。

“一帶一路”倡議跨越歐亞大陸，給中德的產(chǎn)業(yè)合作打開了新的空間,。

“一帶一路”倡議加強(qiáng)了德國與中亞,、東亞等地的聯(lián)系，這些地方成為德國工業(yè)新的原料地與生產(chǎn)地,，進(jìn)一步降低了德國企業(yè)的生產(chǎn)成本。

同時,，連接將產(chǎn)地與市場變得更加緊密,。

由此帶來的顯性表現(xiàn)就是，德國多座城市迸發(fā)出更多的活力,。漢堡市,，就是其中之一。

2015年,，時任漢堡市市長朔爾茨訪問上海時就曾提到,，漢堡港吞吐量有三分之一或來自中國或發(fā)往中國。

隨著“一帶一路”倡議的不斷推進(jìn)以及中歐班列的不斷增加,，漢堡港不僅成為德國領(lǐng)先的鐵路貨運(yùn)樞紐,，還發(fā)展成為歐洲最大的海鐵聯(lián)運(yùn)港。

商務(wù)部研究院國際市場研究所所長許英明告訴譚主,，“一帶一路”倡議強(qiáng)化了德國在歐洲的“中心”作用,。從中歐班列的角度講，幾乎80%的貨物都會集中到德國的幾個城市中,，再由德國分撥到歐洲各個國家的城市,，這大大增強(qiáng)了德國對周邊國家的輻射力和影響力。

在“一帶一路”倡議的帶動下,，2016年,，中國成為德國最大貿(mào)易伙伴，而中德雙邊貿(mào)易額,，占中國對歐盟貿(mào)易額的近三分之一,。

種種改變，都進(jìn)一步增強(qiáng)了德國制造業(yè)的競爭力,。

在某些西方國家奉行本國優(yōu)先政策,，意圖通過打壓的方式來獲得本國制造業(yè)的優(yōu)勢時，中德雙方并沒有陷入這種零和博弈的“競爭敘事”,，而是重新耦合彼此的需要,，以更加開放的姿態(tài)，串聯(lián)起更多的發(fā)展空間，來創(chuàng)造新的機(jī)遇,。

這對國與國之間的相處,，有著深刻的借鑒意義,。

但很快，百年變局和世紀(jì)疫情相互交織，動蕩變革的世界局勢,，又給中德關(guān)系帶來新的沖擊。

新冠肺炎疫情暴發(fā)后,，美國先是大規(guī)模“放水”刺激經(jīng)濟(jì),。在國內(nèi)通脹高企時，又開啟激進(jìn)加息進(jìn)程,。

一放一收之間,，美元又開始“收割”世界。而在俄烏沖突升級的背景下,，歐洲成了最先被“收割”的對象,。

德國，同樣難逃一劫,。能源成本的上升與資金的持續(xù)外流,，已經(jīng)開始傷害德國經(jīng)濟(jì)的根基——制造業(yè)。

制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)（PMI）是衡量制造業(yè)狀況的重要指標(biāo),，10月,，德國該指數(shù)大幅下跌，遠(yuǎn)低于市場預(yù)期,。

制造業(yè)衰退,，帶來的不單單是失業(yè)率的問題，后續(xù)還會帶來基礎(chǔ)設(shè)施落后,、產(chǎn)業(yè)外流等一系列傷及國家核心競爭力的影響,。

就在朔爾茨訪華前，中國企業(yè)入股漢堡港,。針對這筆交易,，德國國內(nèi)曾出現(xiàn)一些反對聲音。

但中企入股,，對于提升漢堡港競爭力,，以及確保德國供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定,，都有積極的意義,。

這也正是德國政府力排眾議，批準(zhǔn)該交易的原因,。

而這,，也正是中德合作的底色——照顧彼此核心利益,。

反觀在俄烏沖突爆發(fā)和美聯(lián)儲加息后，紛紛抽身逃離的西方國家資本,，不過是收割套利的工具,。

不僅如此，西方國家還在渲染“泛安全化”的敘事,，唯恐歐洲不亂,。

部分國家開始打著“產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全”的旗號，脫鉤斷鏈,。德國國內(nèi),，也出現(xiàn)減少所謂“對華依賴”的聲音。但中德企業(yè)的合作,，與這些言論形成了鮮明的對比,。

就在朔爾茨訪華前不久，一家中國企業(yè)在匈牙利啟動新建一座工廠的項(xiàng)目,。這家工廠為歐洲汽車制造商生產(chǎn)電芯及其他模組產(chǎn)品。

在這座工廠不遠(yuǎn)處,，是德國企業(yè)寶馬在匈牙利生產(chǎn)新能源汽車的工廠,。中德兩家工廠就近完成裝配，然后賣到歐洲市場,。

今年6月,，歐盟達(dá)成共識，要從2035年開始在歐盟境內(nèi)停止銷售新的燃油車,。

這給德國汽車工業(yè)帶來不小的挑戰(zhàn)——此前,，作為傳統(tǒng)的汽車工業(yè)強(qiáng)國，德國的轉(zhuǎn)型并不及時,。

無論是新能源汽車本身,，還是汽車行業(yè)升級轉(zhuǎn)型帶來的數(shù)字化、智能化,、軟件化,，德國企業(yè)都有不小的短板。

而中國企業(yè),，恰恰能彌補(bǔ)這樣的短板,。

中國德國商會華北及東北地區(qū)執(zhí)行董事晏思告訴譚主，過去,，德國公司更多地帶來技術(shù)與知識,，現(xiàn)在，德國公司更需要弄清楚哪些方面可以向中國公司學(xué)習(xí),，中國公司在哪些技術(shù)和領(lǐng)域是領(lǐng)先的,。

如果說桑塔納汽車代表“過去”,，那新能源汽車，就代表“現(xiàn)在”,。

當(dāng)譚主問晏思,，如何看待這種轉(zhuǎn)變以及帶來的競爭時，晏思告訴譚主,，世界到處都有競爭,，而競爭的另一面，也意味著共同發(fā)展,、向前進(jìn),，真正在進(jìn)步中共同塑造未來。

中國的5G,、軟件,、電池等，加上德國的汽車制造優(yōu)勢,，中德雙方在新能源轉(zhuǎn)型中,，共同發(fā)展。

汽車的例子,，也在中德其他合作領(lǐng)域上演,。

中德雙方的合作，并沒有陷入零和博弈,，而是在充分考慮彼此發(fā)展階段的同時,，以建設(shè)性的態(tài)度追求合作的最大公約數(shù)。

這也是中德關(guān)系,，能夠成為大國典范的原因之一,。

在會見朔爾茨時，習(xí)近平主席提到了德國前總理施密特的一個觀點(diǎn)：

政治家應(yīng)當(dāng)以寧靜接受那些不能改變的,，以勇氣改變那些能改變的,，用智慧分清其中的區(qū)別。

50年前,，中德領(lǐng)導(dǎo)人以政治魄力與政治智慧,，開啟了中德互利共贏的歷史。

50年后,，中德關(guān)系又到新節(jié)點(diǎn),，需要雙方共同抵制陣營對抗、泛意識形態(tài)化等因素干擾,，繼續(xù)探索大國相處之道,。

一個健康、穩(wěn)定的中德關(guān)系,，不僅有利于中德,，更有利于世界,。

（原標(biāo)題：深譚丨中德合作，何以打破零和博弈的“競爭敘事”）

【責(zé)任編輯：王井愛】

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