6月15日起,，京廣高鐵武廣段,、杭深鐵路杭甬段和滬昆高鐵滬杭段、杭長段4條高鐵上運行的時速300公里及以上動車組列車,，由原來的固定,、單一票價機制優(yōu)化調(diào)整為靈活折扣,、有升有降的市場化票價機制。

就公眾關(guān)心的問題,，記者采訪了國鐵集團(tuán)客運部副主任朱文忠和北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授聶磊,。

一問：如何理解4條高鐵由目前固定、單一的票價機制優(yōu)化調(diào)整為靈活折扣,、有升有降的市場化票價機制,？

國鐵集團(tuán)客運部副主任 朱文忠：固定、單一的票價機制是指同一高鐵線路,、同一站間,、同一速度等級的動車組列車，不分淡旺季,、開車日期,、發(fā)到時刻、旅時長短等因素,，均執(zhí)行相同的票價,。市場化票價機制是指綜合考慮季節(jié)、日期,、時段,、旅時等因素,，以公布票價為上限，對動車組列車票價實行不同幅度的折扣,，充分體現(xiàn)有升有降,、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價的市場原則。

比如,，調(diào)整前,，滬昆高鐵上運行的杭州東至上海虹橋間G7376次和G7536次動車組列車，G7376次出發(fā)時間為15時40分,，到達(dá)時間為16時33分,，而G7536次出發(fā)時間為22時23分，到達(dá)時間為23時08分,，二等座票價均為73元,，前者發(fā)到時間好，后者發(fā)到時間不好,，但票價相同,；調(diào)整后，G7376次二等座票價為87元,、比調(diào)整前高19.1%,，G7536次二等座票價為48元、比調(diào)整前低34.2%,，發(fā)到時間不好的比發(fā)到時間好的票價便宜39元,。

再如，調(diào)整前,，武廣高鐵上運行的廣州南至武漢間G82次和G1132次動車組列車,，G82次旅行時間為3小時47分，而G1132次旅行時間為4小時50分,，二等座票價均為463.5元,，這兩趟列車旅時不同，但票價相同,；調(diào)整后,，G82次二等座票價為553元、比調(diào)整前高19%,，G1132次二等座票價為304元,、比調(diào)整前低34%，旅時較長票價比旅時較短票價便宜249元,。

二問：此次4條高鐵票價優(yōu)化調(diào)整,，票價如何體現(xiàn)“有升有降”？

國鐵集團(tuán)客運部副主任 朱文忠：實行市場化票價機制后,，綜合考慮列車發(fā)到時刻,、停站多少、旅時長短和客流分布等各種因素,，以公布票價為上限合理確定各次列車車票的具體執(zhí)行票價,。即對一些旅速較快、長期供不應(yīng)求的列車車票執(zhí)行不打折票價,，對一些停站較多,、方便沿線旅客出行的列車車票執(zhí)行打折票價。以武廣高鐵為例,，這次執(zhí)行不打折票價的均為上座率較高的列車,，而執(zhí)行打折票價的均為上座率較低的列車。

整體看,，實行市場化票價機制后,，執(zhí)行不打折票價和執(zhí)行打折票價的列車數(shù)量基本相當(dāng)，體現(xiàn)了“有升有降”,。票價“有升有降”既豐富了旅客乘車選擇,，也能夠通過價格杠桿調(diào)節(jié)均衡客流，進(jìn)一步提高鐵路運輸資源利用效率,。

三問：高鐵與其它交通運輸方式是否存在競爭關(guān)系,，是否具有壟斷屬性？

北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授 聶磊：高鐵與其它交通運輸方式存在競爭關(guān)系,。首先,，從投資主體看，高鐵線路都是由合資公司貸款承建,，投資主體多元化,，企業(yè)經(jīng)營市場化。其次,，從運輸市場看,，高鐵是綜合交通運輸體系的一部分，只是旅客出行選擇之一,。比如,，在500公里內(nèi)的中短途距離上，高鐵與公路形成了競爭合作關(guān)系,；在500～1500公里的中長途距離上,，高鐵與民航形成了競爭合作關(guān)系。同時就鐵路企業(yè)內(nèi)部來說,，與高鐵平行線路上還安排開行了普速旅客列車,，也形成了競爭合作關(guān)系。充分的市場競爭,，有效約束了運輸企業(yè)的定價行為,，能夠更好更公平惠及旅客群眾,。

四問：4條高鐵實行市場化票價機制后，與其它交通方式相比是否還有競爭優(yōu)勢,？

北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授 聶磊：4條高鐵所在區(qū)域各種交通運輸方式競爭充分,，實行市場化票價機制后，將進(jìn)一步鞏固高鐵的性價比優(yōu)勢,，其與其它交通運輸方式的比價關(guān)系更為合理,，更有利于充分發(fā)揮綜合交通運輸體系作用，為人民群眾提供更好的出行服務(wù),。比如,，與公路長途客車相比：從上海虹橋至杭州東，高鐵平均旅時1小時,，二等座票價為48～87元,，公路旅時約2小時，票價為78～128元,；從杭州東至寧波,，高鐵平均旅時1小時，二等座票價為47～85元,，公路旅時約2小時,，票價為74～80元。與民航相比：從武漢至廣州南,，高鐵平均旅時4小時,，二等座票價為304～553元，民航旅時約2小時,，經(jīng)濟艙票價最低將近500元,，最高2000多元；從杭州東至長沙南,，高鐵平均旅時4.4小時,，二等座票價為267～485元，民航旅時約2小時,，經(jīng)濟艙票價最低500元左右,，最高將近1500元。

五問：此次高鐵票價優(yōu)化調(diào)整,，在提升服務(wù)質(zhì)量方面有何措施,？如何體現(xiàn)優(yōu)質(zhì)優(yōu)價？

國鐵集團(tuán)客運部副主任 朱文忠：近年來,，鐵路部門持續(xù)提升高鐵運營品質(zhì)和服務(wù)水平,，先后增配智能型復(fù)興號動車組，開行高品質(zhì)標(biāo)桿列車,，在鐵路12306系統(tǒng)推出候補購票,、在線選鋪,、購票信息預(yù)填等新功能，積極推廣計次票,、定期票,、旅游套票等新型票制服務(wù)，設(shè)置“靜音車廂”,，為老幼病殘孕等重點旅客和脫網(wǎng)人群提供貼心服務(wù)，為旅客提供“一盒好飯”,，120個車站實現(xiàn)便捷換乘,，80個車站提供互聯(lián)網(wǎng)訂餐服務(wù)等，讓旅客出行體驗更加舒適,、更加美好,。此次高鐵票價優(yōu)化調(diào)整的列車無論是硬件設(shè)施，還是軟件服務(wù),，均能夠滿足旅客高品質(zhì)的出行需求,。鐵路部門將始終秉持人民鐵路為人民的服務(wù)宗旨，持續(xù)推出高鐵服務(wù)舉措,，努力提升服務(wù)水平,，為廣大旅客提供更好的出行體驗。

在此次高鐵票價優(yōu)化調(diào)整中,，鐵路部門開行更多旅時更短的列車,，提供更多優(yōu)惠打折的客運產(chǎn)品，豐富了旅客出行的選擇,。對于旅時較短,、開行時刻較好、長期供不應(yīng)求的高鐵列車,，執(zhí)行不打折票價,；對于其它非高峰時段開行旅時稍長的高鐵列車，加大票價折扣力度,，充分體現(xiàn)了優(yōu)質(zhì)優(yōu)價,、公平合理的市場原則。同時,，進(jìn)一步促進(jìn)了均衡運輸,，優(yōu)化了旅客乘車環(huán)境。

六問：此次票價優(yōu)化調(diào)整的4條高鐵平行線路上的普速列車是否會減少開行數(shù)量,？

國鐵集團(tuán)客運部副主任 朱文忠：考慮到鐵路運輸服務(wù)的普惠性,、均衡性、可及性,，鐵路部門始終保持著普速旅客列車的開行規(guī)模,。此次對票價優(yōu)化調(diào)整的4條高鐵平行線路上的普速列車開行數(shù)量沒有調(diào)整計劃,，現(xiàn)有京廣鐵路武廣段普速列車112對，滬昆鐵路滬杭段普速列車77對,、杭長段75對,、杭甬鐵路14對仍將繼續(xù)開行。

七問：為何選擇京廣高鐵武廣段等4條高鐵實行市場化票價機制,？

北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授 聶磊：主要考慮到這4條高鐵覆蓋華南,、東中部經(jīng)濟較為發(fā)達(dá)地區(qū)，綜合交通運輸體系較完善,，各種交通運輸方式競爭充分,，且開通10余年來一直實行固定、單一票價機制,，票價優(yōu)化調(diào)整后與其它交通運輸方式的比價關(guān)系更為合理,，有利于充分發(fā)揮綜合交通運輸體系作用；同時,，與周邊其它高鐵線路上運行的同類動車組列車票價水平也更為平衡,，有利于在鐵路企業(yè)內(nèi)部形成合理的比價關(guān)系，完善鐵路客運產(chǎn)品價格體系,，為人民群眾提供更好的出行服務(wù),。

八問：4條高鐵實行市場化票價機制對鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營有何影響？

北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授 聶磊：4條高鐵分別于2009年至2014年間開通,，運營10余年來一直實行固定,、單一票價機制，而期間的高鐵運營維護(hù)成本發(fā)生了較大變化,，現(xiàn)行票價機制已明顯不適應(yīng)市場化經(jīng)營形勢,。建立以市場為導(dǎo)向的票價機制，有利于提升鐵路運輸企業(yè)市場化經(jīng)營水平,、改善經(jīng)營效益,，通過運用靈活的價格工具，增強高鐵客運產(chǎn)品市場競爭力,，推動高鐵可持續(xù)發(fā)展,，更好服務(wù)人民群眾安全便捷出行。

九問：高鐵客流不均衡主要表現(xiàn)在哪些方面,？

國鐵集團(tuán)客運部副主任 朱文忠：大數(shù)據(jù)分析顯示,，目前高鐵客流不均衡主要表現(xiàn)為：一是不同日歷客流差異大。節(jié)假日,、雙休日旅客發(fā)送量一般為800萬～1800萬人,，而周一至周五工作日則在600萬～1200萬人，峰谷差近三分之一。二是不同停站客流差異大,。列車途中停站多少,、旅行時間長短，對客座率影響明顯,。以武廣高鐵為例,，因為執(zhí)行同樣票價，G883次在武漢站至廣州南站間,，中途停2站,，旅行時間為3小時54分，平均客座率達(dá)到94.2%,；G1135次中途停7站,，旅行時間為4小時39分，平均客座率僅為54.6%,。三是不同時段客流差異大。因為票價無差異,，早7點前,、晚21點后開行的高鐵列車客座率普遍不足60%，明顯低于全路高鐵列車73%的平均水平,。

十問：近年來哪些高鐵實行了市場化票價機制,？取得了哪些成效？

國鐵集團(tuán)客運部副主任 朱文忠：2020年以來,，先后有京滬高鐵,、廈深高鐵、成渝高鐵,、南廣高鐵,、京廣高鐵京武段等多條既有線路實行了市場化票價機制，新開通的高鐵線路同步實行了該機制,，價格杠桿作用得到充分發(fā)揮,，有效引導(dǎo)了旅客錯峰出行，促進(jìn)了客流均衡化,，平衡了市場供需,，綜合運輸效能得到提升，市場反響較好,。

比如,，2020年京滬高鐵開始實行市場化票價機制，其中,，北京南站至上海虹橋站的G19次和G149次兩趟列車,，G19次中途停2站，旅行時間為4小時28分，之前平均客座率為94.3%,，之后平均客座率下降為90.3%,；G149次中途停10站，旅行時間為6小時2分,，之前平均客座率為62.4%,，之后平均客座率上升為73%。

（原標(biāo)題：部分高鐵列車實行市場化票價機制十問）

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