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針對網(wǎng)友關(guān)注的高鐵能耗問題

中國鐵路通過采訪

中國鐵道科學研究院集團有限公司

機車車輛研究所副總工程師黃金

為大家解讀

復興號動車組的節(jié)能秘籍

為什么說中國高鐵列車是節(jié)能,、綠色,、環(huán)保的交通工具,？

中國高鐵列車在節(jié)能方面突出表現(xiàn)為：一是控制牽引能耗,。車體使用輕質(zhì)復合材料,，外形采用流線形頭型,、下沉式受電弓等減阻技術(shù),，車體質(zhì)量輕,、運行阻力小,。二是控制制動能耗。采用復合制動技術(shù),，制動時優(yōu)先采用再生制動,，將車輛動能轉(zhuǎn)換為電能回饋電網(wǎng)。三是控制輔助能耗,。車內(nèi)采用LED照明,、變頻空調(diào)、變頻風機等節(jié)能用電設備,，節(jié)省電能,。

在綠色、環(huán)保方面突出表現(xiàn)為：一是污染物“零排放”,。采用電力驅(qū)動,，不產(chǎn)生有害氣體，且運行中車廂污水污物通過集中收集處理,，實現(xiàn)“零排放”,。二是運行噪聲低。采用列車低動剛度減振和多層結(jié)構(gòu)阻抗適配,、低頻抗性多層吸/隔聲斷面結(jié)構(gòu)等多種降噪技術(shù),，減少了對周邊環(huán)境的噪聲干擾。三是可再利用率高。在保證安全和舒適的前提下,，中國高鐵列車大量使用環(huán)保材料和清潔生產(chǎn)工藝,，減少對環(huán)境的污染。

網(wǎng)傳“中國高鐵一公里耗一萬度電”是否屬實,？

“中國高鐵動車組一公里耗一萬度電”的說法偷換了概念,，與事實不符。以現(xiàn)有CRH380A,、CRH380B,、CR400AF、CR400BF等4個8編組的主力車型為例,，其輪周功率分別為：9360kW,、9200kW、9750kW,、10140kW,，通過在京滬高鐵（往返距離2636公里）達速350km/h運行條件下的能耗測試數(shù)據(jù)顯示，其耗電量分別為：56931度,、61861度,、51364度、55490度,，據(jù)此推算出平均每公里耗電量分別為：21.6度,、23.5度、19.5度,、21.1度,。

由此可見，網(wǎng)傳“一公里耗一萬度電”,，其實是將高鐵動車組按輪周功率計算得出的每小時耗電量,，錯誤當成每公里耗電量，偷換了單位時間與單位里程的概念,。

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網(wǎng)傳“日本新干線一公里只耗43度電,，比中國高鐵能耗低得多”有何依據(jù)？

網(wǎng)傳日本新干線比中國高鐵能耗低,，這一說法毫無根據(jù),，與事實不符。日本新干線16編組的500系動車組每公里耗電量43度,，按8編組粗略折算后約為21.5度,，而中國高鐵列車每公里耗電量約為21.4度（采用以上4種主力車型測試出的每公里耗電量平均數(shù)），且前者最高運營時速為300公里,，后者最高運營時速為350公里,，中國高鐵列車與日本新干線動車組平均每公里能耗相當,。

相比其他公共交通工具，中國高鐵列車有何節(jié)能優(yōu)勢,？

‌相比其他公共交通工具,，中國高鐵列車能耗優(yōu)勢明顯。中國高鐵列車容量大,、編組長,，一次性可運輸大量乘客，這種高效的運營模式使得單位乘客的能耗降低,，進一步提升了整體效能,。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,，中國高鐵列車人均百公里能耗僅為飛機的18%和大客車的50%左右,。同時，中國擁有世界上最大的高速鐵路網(wǎng),，規(guī)模經(jīng)濟效應顯著,，也有助于降低能耗。

下一步,，國鐵集團在高鐵列車節(jié)能方面還將采取哪些新舉措,？

下一步，國鐵集團將持續(xù)推進鐵路關(guān)鍵核心技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化應用,，研制速度更快,、更加節(jié)能、更加安全的新一代動車組,，鞏固擴大我國高鐵技術(shù)世界領跑優(yōu)勢,。一是在新材料方面，將開發(fā)和應用更輕,、更強的新材料,，降低列車自重和能源消耗。二是在牽引動力系方面,，將開發(fā)新一代的高效牽引系統(tǒng),，持續(xù)提高能源轉(zhuǎn)換效率。三是在智能控制方面,，將運用人工智能和大數(shù)據(jù)分析,，實時監(jiān)控列車的運行狀態(tài)、載荷情況和環(huán)境條件,，自動調(diào)整能耗策略,，實現(xiàn)更智能的列車運行控制。

（原標題：網(wǎng)傳中國高鐵一公里耗一萬度電,？官方回應來了）

【責任編輯：黃奕宏】

【內(nèi)容審核：吳鐘旺】