全球造船業(yè)的日子都不好過,，韓國尤其困難,。身處政治漩渦的韓國，造船業(yè)正急劇衰落,。

韓國三大船企之一的——大宇造船一年的虧損接近其前十年的盈利,；2016年更是把總部大樓賣掉續(xù)命,。當(dāng)下的韓國船企正處于借錢度日、降薪,、裁員等異常艱難的境地,。

曾長時間穩(wěn)坐造船業(yè)世界第一寶座的韓國，近年來不僅被中國趕超,；2016年又被日本趕超,，在造船業(yè)的中日韓三國演義中位居下峰。

賣總部大樓續(xù)命：韓國大宇造船一年虧掉10年利潤

大宇造船成立于1973年,，是韓國三大造船巨頭之一,；也是世界上最大的造船企業(yè)之一。然而,，當(dāng)下的大宇造船正處于危機(jī)重重的境地,。

2016年10月大宇造船宣布，以1700億韓元（約合1.5億美元）的價格出售了位于首爾市中心的總部大樓，并簽署了長期租賃合同重新回租這棟大樓（這與國內(nèi)某電腦巨頭很相似）,。

同年11月,，大宇造船稱，由于年度接單目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的可能性較低,，計劃繼續(xù)出售包括員工宿舍在內(nèi)的資產(chǎn)籌資自救,。

大宇的災(zāi)難從2015年開始爆發(fā)。2015年大宇造船巨額虧損3.19萬億韓元（約合28.73億美元）,，相當(dāng)于此前十年的盈利總額,。下圖為面包財經(jīng)根據(jù)大宇造船財報繪制的其總營收與凈利潤：

不只是大宇造船，其他韓國船企處境也很艱難,。據(jù)報道,，從2017年1月初開始，韓國另一家船企巨頭——現(xiàn)代重工旗下的群山造船廠的650名員工將開始“自愿離職”,。

據(jù)韓國海洋工程及造船協(xié)會（KOSHIPA）數(shù)據(jù)：在2015年韓國造船業(yè)已裁員超過2萬人的背景下,，2016年上半年，韓國造船業(yè)再次裁員近兩萬人,。

據(jù)韓國勞動研究院估計：到2016年底,，韓國船企裁員人數(shù)可能將高達(dá)4萬人。留下的員工也不樂觀,，諸多船企正通過降薪等方式削減企業(yè)成本,。

中日韓三國血拼：誰的日子都不好過

全球造船業(yè)早就是中日韓的天下，三國合計占有全球超過90%的市場份額,。圍繞造船訂單,，過去十多年來三個國家激烈博弈。

韓國曾是全球最大的造船國,，但在多年前被中國超過,；去年又被日本趕超，在三國血拼中落入下峰,。

據(jù)克拉克森最新數(shù)據(jù),，截至2016年12月底，中國船企手持訂單量為3049萬CGT（修正總噸）,，日本為2006萬CGT,，韓國為1989萬CGT。這是過去17年來韓國船企手持訂單量首次被日本超過,；與中國的差距也進(jìn)一步拉大,，目前韓國船企手持訂單量僅為中國的65.23%。下圖為面包財經(jīng)根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)繪制的韓國與日本造船手持訂單量對比：

據(jù)韓國媒體報道,，2016年韓國三大船企接單共計64.7億美元,，僅為年初接單目標(biāo)的15.1%,；更引人注目的是，三大船企的訂單取消額高達(dá)86億美元,，撤單額遠(yuǎn)超新接單額,。

韓國造船業(yè)的低迷與市場造船市場的低迷有很大的關(guān)系，截至2016年11月,，全球造船業(yè)新接訂單量為2628萬載重噸,，與2015年同期相比，暴跌68.03%,。

業(yè)內(nèi)分析稱,，在全球造船業(yè)均面臨著訂單枯竭的情況下，中國造船業(yè)尤其是中國國有船企依靠政府援助的國船國建得以度過危機(jī),；日本則依靠合并協(xié)作方式應(yīng)對危機(jī),。2016年8月，三菱重工與今冶造船,、大島造船組建了新的造船聯(lián)盟,；為日本造船業(yè)提供了強(qiáng)勁的全球競爭力。這使得韓國船企在中日競爭下,，陷入了危機(jī)重重的境地,。

苦日子還沒結(jié)束 ：誰能活到最后,？

其實(shí)中國和日本船企日子也難熬,。過去兩年，中國已經(jīng)出現(xiàn)多起造船企業(yè)破產(chǎn)事件,，很多能維持經(jīng)營的船廠,，也陷入虧損和裁員的境地。

2015年,，日本造船巨頭三菱重工和川崎重工的凈利潤都出現(xiàn)了不同程度的下跌,。中國最大的造船企業(yè)—中國重工2015年也出現(xiàn)了32.48億的巨額虧損。

當(dāng)前航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇緩慢,，運(yùn)力過剩,，世界貿(mào)易低迷是造船業(yè)低迷的重要原因。從航運(yùn)市場恢復(fù)傳導(dǎo)到造船訂單增加,，還需要相當(dāng)長的周期,。

為了爭搶僅存的訂單，各大造船企業(yè)競相壓價,。2017年1月11日,，VLCC（超大型油輪）的新船價格為8200萬美元，這一價格創(chuàng)下近十年來的新低,，與2008年的高點(diǎn)相比,，跌幅高達(dá)47.44%,。

此前，韓國海工及造船協(xié)會呼吁：為了吸引船東訂船,，韓企應(yīng)提供更具競爭力的報價,，應(yīng)降低新船報價。該協(xié)會估計,，目前中國船企提供的新船造價比韓國平均低約10%,。

禍不單行的是，隨著美聯(lián)儲加息,，全球進(jìn)入利率上行周期的趨勢愈發(fā)明顯,，這將加大造船企業(yè)的融資成本。新船建造周期漫長,，從接受訂單到拿到全部貨款,，有相當(dāng)長周期，在這期間,，造船企業(yè)需要通過金融市場融資,。要知道，過去兩年全球央行爭相放水,，中日韓三國也都共同處于低利率環(huán)境,。一旦利率大幅上揚(yáng)，一些尚未破產(chǎn)的企業(yè),，也面臨即使有訂單也無錢開工的局面,。

行業(yè)集中度正在迅速上升。中國工信部近日稱：中國力爭造船產(chǎn)量占全球市場份額在十二五基礎(chǔ)上提高5個百分點(diǎn),。計劃到2020年,，前10家造船企業(yè)造船完工量占全國總量的比重達(dá)到70%以上。

行業(yè)的漫漫寒冬之中,，造船企業(yè)所比拼的已經(jīng)不是誰賺的多,，而是誰活的久。黎明前的黑夜最深徹,，已經(jīng)傷痕累累的造船業(yè)最后還能剩下誰,？

（原標(biāo)題：中日韓造船業(yè)搏殺求生 大宇造船賣掉總部大樓續(xù)命）